Qué Esperar De Su Primera Experiencia De Carreras En Carretera

Video: Qué Esperar De Su Primera Experiencia De Carreras En Carretera

2024 Autor: Francis Oldridge | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 20:38

El tono de tu primer fin de semana de carrera lo marcarán los obstáculos a los que te enfrentarás (la mayoría de ellos imprevistos), las pequeñas victorias en el camino y quienes te apoyen. Por encima de todo, es su propia actitud la que hace o rompe la experiencia.

(Antes de comenzar: si está considerando las carreras de aficionados en carretera, asegúrese de leer nuestra guía para ingresar al deporte dentro del presupuesto).

Con una licencia de competición para principiantes, la mayoría de las organizaciones de carreras restringirán el tipo de eventos en los que puede participar a las licitaciones regionales. En mi caso, el Cal Club de SCCA solo permitió que los conductores novatos participaran en carreras que no fueran de Majors ni de Super Tour, lo que dejó solo cuatro eventos en el calendario de 2018, todos en Buttonwillow Raceway Park en Buttonwillow, Californi (aproximadamente dos horas al norte de Los Ángeles).

Miles Branman / El manual

Solo había conducido Buttonwillow una vez, dos años antes durante el evento medie. En ese momento, solo se nos permitían tres vueltas a la pista en un Ford Mustang GT350 de 526 caballos de fuerza. Mi recuerdo de la configuración del campo era vago en el mejor de los casos, y mi MazdMia estaba en el extremo opuesto del espectro de rendimiento del GT350. Necesitaba practicar. Afortunadamente, Speed Ventures estaba organizando el día de la pista en Buttonwillow dos semanas antes de mi carrera.

Los días de pista son excelentes formas de familiarizarse con su automóvil, probar la suspensión y las configuraciones de la transmisión, y la pista. Dependiendo de dónde se encuentre en el país, es probable que exista una cantidad de organizaciones independientes que organizan días de seguimiento durante todo el año. Incluso si conoces las pistas locales como la palma de tu mano, es muy recomendable practicar antes de la carrera.

Después de entregar $ 170, me permitieron cuatro sesiones de 20 minutos en Buttonwillow. Como esta era la primera vez que estaba al volante de mi nuevo automóvil, necesitaba probar sus límites de agarre, visibilidad y umbral de frenado. Afortunadamente, una de las dos próximas carreras seguiría la misma configuración de recorrido.

Como beneficio final, pude usar mi equipo completo de equipo de carrera: casco ($ 500), pasamontañas ($ 40), dispositivo Hans ($ 600), traje ($ 350), zapatos ($ 100), ropa interior nomex ($ 300) y guantes ($ 80). Estos costosos equipos de seguridad son requisitos para las carreras y toman algún tiempo para sentirse naturales. Por un lado, mirar alrededor de la cabina cuando está sujeto al dispositivo Hans es doloroso.

Dos semanas vinieron y se fueron en flash. Steve de Gearhead's Garage había pasado ese tiempo haciendo pequeños ajustes al Miat en base a mis comentarios del día de la pista. Mi novia, bendita sea, ayudó a hacer las compras para el fin de semana. Pasé la primera parte de la semana empacando nuestro colchón de aire, lona, mantas, utensilios de cocina y todos los demás elementos esenciales para acampar. No estaba preparado para gastar $ 200 por noche en un hotel, especialmente cuando el más cercano a la pista estaba a 45 minutos. Afortunadamente, Nissan suministró el Armad 2018 que se duplicaría como vehículo de remolque y domicilio.

El viernes antes de la primera carrera se pasó volando a casa desde Francia. meditrip había terminado solo el día anterior, y mi trabajo de 22 horas de regreso a California me dejaría en el suelo solo seis horas antes de tener que irme a la pista. Cuando llegué a casa, cargué el Armada, me duché y me metí en la cama, era medianoche. Solo dos horas después, sonó mi alarma. "Esto no puede ser real", pensé mientras me convertía en una bola a los pies de mi cama. Me tomó cinco minutos para recuperarme y 30 más para salir por la puerta.

Aunque no soy el más experimentado en lo que respecta a remolcar vehículos, el Armad no podría haber sido un compañero más ideal. Con una capacidad de remolque de 8.500 libras, las 3.000 libras de mi automóvil y remolque combinados apenas se registran con la SUV de tamaño completo.

Si no tiene acceso al vehículo remolcador y al remolque, puede correr con un vehículo legal en la calle. Sin embargo, la desventaja de este enfoque es significativa. Para ser legales en la calle, los automóviles deben mantener algunos equipos de fábrica, como molduras interiores, equipos de emisiones y otras partes pesadas que reducen la competitividad de su automóvil en la pista. Además, si algo terrible le sucede a tu auto durante la carrera (chocas contra la pared, el motor explota, etc.), estás atrapado en la pista de carreras sin camino a casa.

Nervioso por todo el café, entré en Buttonwillow Raceway justo antes de que se abriera el registro a las 6:30 a.m. Después de entregar mi libro SCClog (que detalla el historial completo de la competencia del automóvil) y el permiso de principiante, firmé una exención de responsabilidad y me dieron una pulsera naranja, que denota mi grupo. La siguiente parada fue una inspección anual de tecnología y equipos.

El inspector voluntario sacó una hoja con una larga lista de requisitos para la competencia y se puso a trabajar analizando mi Miata. Jaula antivuelco, arneses, asiento, espejos, compartimento del motor, frenos, suspensión, escape, neumáticos: todo lo necesario para cumplir con las reglas de mi clase de carreras específica (Super Touring Light / STL). Quince minutos más tarde, el inspector estaba satisfecho de que mi coche cumplía con el código.

Steve, mi novia y yo marcamos un lugar en el extremo oeste de la pista y comenzamos a desempacar. Una hora más tarde, llegó el momento de mi primera sesión de práctica. La carrera del sábado se realizaría en el lado este de la pista, mientras que la carrera del domingo cubriría el circuito completo. Vestido con mi equipo de carreras, me apreté en el asiento del conductor y me dispuse a dar algunas vueltas.

Miles Branman / El manual

Todo iba bien hasta mi quinta gira del curso. Después de abrirme un poco en el anterior zurdo, me perdí el vértice del siguiente a la derecha. Esforzándome por recuperar el ápice (primer error), mis neumáticos aún fríos abandonaron el agarre. Antes de que tuviera tiempo de corregir, el backend había girado y yo estaba en el suelo. No hubo ningún daño, pero no había sido lo suficientemente rápido para activar el embrague, por lo que el coche se había detenido. Al disparar el encendido, no pasó nada. Siete veces más intenté arrancar el coche, pero el motor de arranque no respondía. Habíamos experimentado problemas con el tiempo de encendido de la ECU antes, pero nunca hasta ese punto.

Avergonzado, me vi obligado a pedir ayuda al vehículo remolcador. Cubierto de polvo, mi automóvil fue devuelto al campamento. Steve se puso inmediatamente a trabajar en el coche. Tenía dos horas hasta mi sesión de clasificación. Si no pudiera establecer una vuelta cronometrada, no podría correr ninguno de los días. Al poco tiempo, Steve diagnosticó que la ECU no se comunicaba y el motor de arranque había fallado. motor de arranque que podíamos prescindir, pero la ECU era esencial. Pasó una hora y media sin resolución. Steve estaba rastreando cables y comprobando fusibles lo más rápido que pudo, pero nada funcionó. Finalmente, 15 minutos antes de la clasificación, había reiniciado la ECU.

Sin tiempo que perder, solicitamos la ayuda de los corredores y la tripulación vecinos para poner en marcha el Miata. Aunque había tenido experiencias positivas con otros pilotos del día de la pista, no sabía qué esperar de ellos en un entorno más competitivo. Estas personas fueron más serviciales y humildes de lo que podría haber imaginado. Sin dudarlo un momento, cuatro voluntarios impulsaron el automóvil a la velocidad requerida. En segunda, solté el embrague y sentí un alivio instantáneo cuando mi auto cobró vida.

Inmediatamente, di la vuelta en U y me dirigí a la parrilla. El último en la fila, lo logré justo antes de que los autos llegaran al circuito. Ahora, más en sintonía con el trazado del recorrido y mis propias aportaciones, he dado doce vueltas sólidas. Después de entrar en boxes, me dirigí a la cabina de cronometraje y puntuación para ver los resultados. "Su transpondedor no estaba reportando datos", dijo un funcionario. "No pudimos registrar una vuelta". Con la mandíbula floja, temía lo peor: no podría correr. "No te preocupes", dijo, notando mi expresión. "Eso solo significa que tienes que empezar la carrera desde atrás".

Foto de Cali Photography

Irritado, pero más aliviado de poder competir, regresé al campamento para almorzar. Una vez allí, mis dos héroes ayudaron a recuperar la confianza y a prepararme para la carrera que tenía por delante. En poco tiempo, llegó el momento de volver a subir al coche. Sin arranque en funcionamiento, nos vimos obligados a dejar el coche en marcha desde la clasificación hasta la carrera. No es gran cosa … o eso pensamos.

Desde la parte de atrás del pelotón, me abrí camino entre tres autos Pro-7 y un auto STL en el transcurso de 22 vueltas. El auto se sintió genial cuando comencé a golpear las curvas de manera constante. Entonces el motor se apagó. Al principio fue solo por un breve retraso, pero los intervalos sin energía se hicieron más largos. Eché un vistazo al indicador de combustible: vacío. Todo ese tiempo transcurrido entre la clasificación y la carrera con el coche en marcha había agotado nuestro margen de combustible. Incrédulo de mi mala suerte, me metí en la parrilla y tuve que ser remolcado de regreso al campamento una vez más. No había terminado la carrera.

Una vez más, asumí que quedaría excluido de la carrera del domingo. Una vez más, sin embargo, había pasado chirriando. Dado que había completado 22 de 30 vueltas y, por lo tanto, más de la mitad de la carrera, no me acusaron de DNF. Claro, terminé muerto en último lugar, pero se me permitió correr al día siguiente.

Esa noche tuve la opción: o insistir en mi desgracia o mirar al día siguiente con optimismo. A pesar de la dificultad, elegí ser positivo. Agotado, física y emocionalmente, me arrastré hasta el colchón de aire (que encajaba perfectamente en la parte trasera de la Armada) e inmediatamente me desmayé.

Miles Branman / El manual

Salió el sol, y con él, el primer desafío del día. Ahora hace mucho frío, el Miatw debería ser puesto en marcha una vez más. Esta vez, nuestro equipo de voluntarios no fue suficiente para hacer sonar el coche. Necesitábamos más impulso. Nuestro amigo la grúa volvería a salvar el día. Llegué a unas 20 mph, solté el embrague en cuarta y fui recibido por el dulce sonido de cuatro cilindros encendidos.

Hoy, el calendario se redujo a una sesión de clasificación de 20 minutos y una carrera de 30 minutos. Con bastante gasolina en el tanque, me dispuse a clasificar. Ahora corriendo el curso completo, rápidamente me sentí seguro detrás del volante. Según mi estimación, estaba anotando más de unas pocas vueltas competitivas.

Terminada la sesión, hice el trote hacia el cronometraje y la puntuación. "Todavía nada de su transpondedor", fruncieron el ceño. No lo podía creer. Presa del pánico, corrí hacia Steve para informarle del problema. Steve pasó la siguiente hora revisando el cableado del transpondedor hasta que encontró el problema. "Asegurémonos de que esto funcione", dijo. Con el permiso del oficial, hicimos una "vuelta dura" a través del pit lane para asegurar la transmisión. Desafortunadamente, todavía tendría que comenzar la segunda carrera en el furgón de cola.

Tal vez fue el descanso de toda la noche, tal vez fue el apoyo de mi equipo, o tal vez fue una negativa obstinada a reconocer los hechos; cualquiera que sea la causa, me siento bien con la carrera que tenemos por delante.

Foto de Cali Photography

Por última vez ese fin de semana, trepé al asiento del conductor y me dirigí a la parrilla. El coche de seguridad lideró el grupo alrededor del campo antes de entrar en boxes en la última curva. Volviendo a la recta principal, mantuve 5.000 rpm en tercera, esperando la bandera verde. Al verlo un momento después, apreté el acelerador y seguí el campo hasta el final de la recta. Al ver una abertura en el borde interior de la curva uno, me lancé al hueco y pasé por delante de dos coches. En la curva tres, había pasado otro RX-7. A partir de ahí, me instalé en posición y me concentré en vueltas limpias y consistentes.

En la vuelta 11, vi a mi próxima víctima: HondCRX, que claramente estaba obteniendo más potencia, pero luchando con un agarre insuficiente. Después de mostrarle mi nariz durante tres vueltas, hice el pase en una cuesta abajo llamada Phil Hill. Aunque solo pude perseguir (no adelantar) un auto más durante el resto de la carrera, me sentí orgulloso de mi desempeño.

Después de los pits, compartí felicitaciones y sonrisas con mi equipo, celebrando la simple victoria de terminar la carrera. En el altavoz se anunció que la ceremonia de premiación del Grupo 3 comenzaría momentáneamente. Agradecido por la comunidad de SCC, decidí animar a los ganadores de la carrera.

Entonces sucedió algo extraordinario: me llamaron por mi nombre. "Tercer lugar: Miles Branman". Congelada, mi novia me dio un suave empujón para comenzar a caminar hacia el podio. Me entregaron una placa de madera y me acompañaron al escenario. Mirando hacia afuera, tal vez había 20 personas en la multitud. Con poca audiencia o no, me sentí invencible.

Y así, mi primer fin de semana de carreras fue una montaña rusa. Aunque los obstáculos y las victorias particulares que encontré pueden no coincidir con su propia experiencia, una cosa es cierta: habrá pruebas, pero la perspectiva positiva puede transformar cualquier circunstancia para mejor. Solo corres por diversión, ¿verdad? Intenta no olvidarlo.

En la primera parte de esta función, te explico todo lo que necesitas saber para empezar a competir en carretera.

Todas las fotos son de Miles Branman, a menos que se indique lo contrario.

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